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Wed.

社説【羽越線脱線事故 悪夢の一両目】

【前書き】
 年の瀬に再び大事故。8ヶ月前の惨事が蘇る。

脱線事故

脱線事故

【今回のテーマ】
・(毎日新聞)
【山形県の羽越線で起きた特急「いなほ」の脱線転覆事故】

【事故詳細】
・(河北新報)
【25日夜、山形県庄内町のJR羽越線で起きた特急いなほ14号の脱線・転覆事故は、突然の強風が要因だったとみられる】

【過去の類似事故】
・(北海道新聞)
【一九八六年十二月にJR西日本の山陰線余部鉄橋から列車が転落し、死者六人を出した。これを機に各社で風速計設置などの対策がとられた。】

【当時の風速】
・(朝日新聞)
【JR東日本の説明によれば、脱線現場から約1キロ北にあった風速計が事故のころに示していた風速は秒速20メートルだった】

【運転士の証言】
・(河北新報)
【運転士は「最上川の鉄橋にかかった時、突風が進行方向右側(西)から吹いてきた」「鉄橋を過ぎた辺りで強風が吹き、車体が浮き上がった」などと話しているという】

【気象観測】
・(河北新報)
【仙台管区気象台によると、事故があった25日午後7時15分ごろはちょうど、庄内地方を寒冷前線が通過中だったとみられる。発達しながら日本海を東北東に進んだ低気圧から南に延びた前線で、通過前は南から風が吹き込み、場所によって雷雨になった。前線通過に伴って風は南から西寄りに変わり、酒田市での観測では午後7時10分には西南西10メートル(秒速)だったのが、20分には西9メートルになった。ただしこれは10分間の平均風速であって、7時12分には西南西の風21.6メートルを記録している。】

【運行マニュアル】
・(読売新聞)
【JR東日本の輸送指令室は、徐行運転や運転停止の措置を採っていなかった。運行マニュアルでは、現場付近では瞬間風速が秒速25メートル以上を記録した場合に徐行運転、30メートル以上で運転を停止することになっている。】

【通過速度】
・(北海道新聞)
【基準以下だったため、列車は時速約百キロで鉄橋を通過した】

【死傷者】
・(朝日新聞)
【乗客4人が死亡、計32人がけがをした】

【余部鉄橋転落事故の判決】
・(読売新聞)
【この事故では、旧国鉄の列車指令室の3人が業務上過失致死傷罪などで有罪判決を受けた。強風で転落するかもしれない、という危険性の認識があったのに運転を止めなかった人災とされたのだ。】

【後書き】
 再び傷ましい事故が起きました。現時点で、新たに女性の死亡を確認し、5名が犠牲となりました。この場を借りて、ご冥福をお祈りします。

 JRの事故とはいえ、すべてを関連付けて考えていては事件解明も遠のきます。特に毎日新聞の社説では、厳しく述べられていました。

【突風とは言いながら、風の息づかいを感じていれば、事前に気配があったはずだ】
【五感を鋭敏にして安全を確認するのが、プロの鉄道マンらの仕事というものだ】
【公共交通のすべてについて、安全対策を総点検すべきである】
 
 始め読んだときは、「それは言い過ぎだろう」という気持ちだったのですが、山陰線余部鉄橋から回送列車が転落した事故の判決にしろ、福知山線脱線事故にしろ「安全性」の線引きが曖昧だとは感じます。私にとって、公共の交通機関は「目的地まで運んでくれるもの」という感覚でしかない。あえて「安全に」と付け加えなくても、今までそれが当り前だったから抜け落ちている。タイトルに「悪夢の一両目」と入れたのも、最早一両目の致死率の高さからしても、自らの危険回避するしかないのかとも思ってしまいます。

 事故を引き起こした原因として考えれることは「事故当時、風速20メートルであり、徐行や停止基準以下だった」という判断基準の固定化。そして、「鉄橋が突風に弱い下路橋」という構造上の問題などが挙げられる。「突然風が吹く」から突風であって、それら危険要因を見落としたJR東日本側の責任は免れられないと思います。


【参考資料】
読売新聞
 12月27日社説【特急脱線転覆 強風対策は万全だったのか】
朝日新聞
 12月27日社説【特急脱線 冬の強風、北国の悲劇】
毎日新聞
 12月27日社説【特急転覆 安全管理で浮ついてないか】
北海道新聞
 12月27日社説【JR特急転覆 突風対策を強化したい】
河北新報
 12月26日社説【山形・羽越線の転覆 「突風が原因」では済まない】
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00:25 | 社会 | comments (10) | trackbacks (8) | edit | page top↑

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Comments

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こんばんは、初めて書き込みさせて頂きます。

「突風に弱い下路橋」を構造上問題ありとおっしゃられてますが、在来線におけるほとんどの鉄橋は下路橋ですよ。
風に強いコンクリート橋に架け替えてあるところもありますけど、ほんの少数だと思います。

トラス鉄橋はそもそも橋そのものが風の影響を受けないようにスカスカの構造にしているので、
下手に風防で覆ったりすると強風が吹いたときに橋ごと吹き飛ばされる可能性もあるそうです。
by: atsu | 2005/12/28 01:21 | URL [編集] | page top↑
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私も、橋梁の専門ではないけれど、下路橋が問題だとは考えにくいと思いますね。
橋梁部で脱線したのならともかく、橋渡った後の盛り土区間での脱線ですから、橋梁部の構造は本質的な問題ではないのではないかと考えます。トラス橋なら、横風受けても橋桁の上と下から空気の流れは抜けますね。橋梁区間から盛土区間に移行した時に、その境界付近乱で局部的に乱気流のようなものが発生してしたのではないかと思います。

まあ徐行・停止の規制の硬直化した運用と、風速計がなかったことは人災の要素ではないかと思われますが、この冬の天候も災いしたことは間違いないでしょう。
by: フロレスタン | 2005/12/28 01:35 | URL [編集] | page top↑
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風速25メートルで25キロくらいでの徐行運転、30メートルを超えると運行中止。
で、現場付近では25メートルよりは弱いけど、20メートル以上の風が断続的に吹いていたとか。

その最中に設定速度より15キロ落としていたとはいえ、時速100キロでの走行にはやはり問題があったのではないかと感じずにはいられないのですが。列車は1時間以上遅れていた、ということも今後の捜査のポイントになってきそうですし。

運行規定を杓子定規に適用しすぎたことが原因のようにも思います。
by: fmat21 | 2005/12/28 06:47 | URL [編集] | page top↑
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atsuさま☆
 ご指摘ありがとうございます。構造上の問題を指摘しておきながら、そもそもの橋の構造の意味を理解していませんでした。

フロレスタンさま☆
 今回は言い訳なしということで^^) 私の認識の甘さがありました。

fmat21さま☆
 風速20キロと25キロ超の差がどれほど大きいのかも気になるところです。気候による判断基準の見直しが必要でしょうね。コメントありがとうございます。
by: 無名 | 2005/12/28 08:49 | URL [編集] | page top↑
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ええと、風速25m/sは台風の暴風域の基準となる風速ですよ(^_^)。
これ未満で15m/s以上のところは強風域ですね。

20m/sだと、春一番や木枯らしなどで瞬間最大として記録される可能性のある数値でしょうが、平均風速とは違いますね。

今回のような場合、平均風速よりも、局所的な気流を問題にすべきだと思います。
by: フロレスタン | 2005/12/28 11:39 | URL [編集] | page top↑
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フロレスタンさま☆

 余計なことを書かなきゃ無知さもバレないんでしょうけど、知らないものはしょうがないですね。すみません、お手数掛けますm(_ _)m
by: 無名 | 2005/12/28 12:45 | URL [編集] | page top↑
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しつこいようですが(笑)。

春一番なんかて、平均風速12~3m/sで、最大瞬間33mなんてのも確かあったような気がする。
by: フロレスタン | 2005/12/28 21:40 | URL [編集] | page top↑
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フロレスタンさま☆

 ふふっ^^; 「しつこさ」大歓迎ですよ^^) 私の場合、ベースは社説なので、社説に書かれていないことは、憶測になってしまう。下手に背伸びした結果が↑ですね。もっと広範囲に情報を得るように努力していきたいです。
by: 無名 | 2005/12/28 23:10 | URL [編集] | page top↑
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すいません、間違って違う記事をTBしてしまいました。

申し訳ありません。
by: 兄やん | 2005/12/29 05:05 | URL [編集] | page top↑
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兄やんさま☆

 気にされなくていいですよ^^; この↑散々なエントリー記事にTBしていただけるだけでありがたいです。
by: 無名 | 2005/12/29 08:36 | URL [編集] | page top↑

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